Получите бесплатную консультацию прямо сейчас:
+7 (499) 110-86-37Москва и область +7 (812) 426-14-07 Доб. 366Санкт-Петербург и область

Как опрелелить масу авто по осям

Вот и мы, застигнутые врасплох, протянули ручки к знаниям. Наша цель — понять возможности перераспределения нагрузок на оси тягача и полуприцепа при изменении расположения груза в полуприцепе. И применение этого знания на практике. Это скалярная величина. Все уравнения, описывающие наши объекты, относятся к тем моментам, когда они либо находятся в состоянии покоя, либо двигаются равномерно и прямолинейно с точки зрения классической механики эти состояния описываются одними и теми же уравнениями и, находясь внутри системы, невозможно понять, покоится ли она или двигается равномерно и прямолинейно.

Дорогие читатели! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа или звоните по телефонам, представленным на сайте. Это быстро и бесплатно!

Содержание:

Проектирование и расчет автомобиля

Поосное взвешивание автотранспортных средств ТС используется, в основном, с целью оценки соответствия их осевых нагрузок и полной массы установленным нормам [1], [2]. Превышение разрешенных значений снижает безопасность дорожного движения и приводит к ускоренному износу дорожного покрытия. Применять поосный метод для коммерческого взвешивания грузов нельзя. Это подтверждается, в частности, и нашими экспериментальными данными.

Тем не менее, некоторые некомпетентные и слишком энергичные продавцы предлагают взвешивать грузовые автомобили по осям портативными подкладными или стационарными весами поосного взвешивания только потому, что они существенно дешевле классических платформенных автомобильных весов.

Есть также неясные для заинтересованных сторон вопросы измерений осевых нагрузок и полной массы ТС, проводимых в целях транспортного контроля. Часто данные повторного взвешивания, а также результаты, полученные на разных весах, существенно отличаются. Как правило, это происходит у автомобилей с числом осей 3 и более. Как показывает статистика, наибольшая доля коммерческих грузов перевозится именно такими грузовыми автомобилями и автопоездами.

Обычно группы осей конструктивно оформлены в виде двух- и трехосных тележек, соединенных с рамой автомобиля или прицепа рессорной или пневматической подвеской. Распределение нагрузок между осями таких автомобилей в процессе передвижения постоянно меняется. Оно зависит от рельефа дорожного полотна, колебаний центра масс груза, дефектов формы колес, сил трения в подвеске, величин крутящих моментов, приложенных к колесам, режима работы пневмоподвески и ряда других факторов.

Это и проявляется при поосном взвешивании. Целью настоящей статьи стало определение пределов вариации осевых нагрузок и полной массы, определяемой посредством их суммирования, для ТС с разным числом осей и типами подвески, а также выработки рекомендаций по проведению транспортного контроля и корректировки проекта межгосударственного стандарта по взвешиванию автотранспортных средств в движении [3], [4].

Одновременное и последовательное поосное взвешивание Рассмотрим процессы поосного одновременного ОВ и последовательного взвешивания ПВ обычного трехосного грузовика платформенными весами, состоящими соответственно из трех или одной пары грузоприемных платформ.

Автомобиль имеет одну переднюю и две задние оси под кузовом на рессорной подвеске. Ставится задача определить полную массу автомобиля и его осевые нагрузки. Полная масса грузовика при одновременном измерении осевых нагрузок тремя парами грузоприемных платформ рис.

Взвешивание автомобиля путем одновременного измерения осевых нагрузок метод ОВ на трех стационарных врезных весах или трех парах платформ портативных подкладных автовесов Величина Мо с точностью до величин погрешностей весов будет равна полной массе грузовика, определенной на обычных полноразмерных автомобильных весах статического взвешивания, когда все его оси одновременно помещаются на грузоприемной платформе.

При последовательном методе взвешивания автомобиль вначале наезжает передней осью на пару весовых платформ и производится статическое измерение нагрузки на дорожное полотно, создаваемое первой осью — Nп1 рис. Взвешивание автомобиля путем последовательного измерения осевых нагрузок метод ПВ На втором шаге грузовик заезжает на пару весов второй осью и определяется осевая нагрузка Nп2, на третьем — соответственно — Nп3 рис.

Дело в том, что рессоры являются не только амортизирующими, но и направляющими элементами, определяющими курсовое положение заднего моста тягача или осей полуприцепа. С целью их разгрузки от действия горизонтальных сил, возникающих в процессе разгона, торможения или маневрирования автомобиля, к ним шарнирно крепятся реактивные тяги или рычаги рис.

Вертикальные составляющие реакций в них, а также силы трения покоя в шарнирах и балансире как раз и определяют случайное перераспределение нагрузок между осями одной тележки, обнаруживаемое при неоднократном взвешивании автомобиля на одних и тех же весах. Схема двухосной тележки полуприцепа с рессорно-балансирной подвеской Аналогичная картина может наблюдаться и при поосном взвешивании автомобиля с пневмоподвеской. Рессора здесь заменена подушкой сжатого воздуха, однако вспомогательные тяги, определяющие геометрию перемещения осей относительно рамы, естественно, остались на своих местах рис.

Схема пневмоподвески одной из осей трехосной тележки полуприцепа При такой подвеске кузова перераспределение нагрузок на оси одной тележки зависит от разности давлений в пневмоподушках, вертикальной составляющей сил растяжения-сжатия в амортизаторах и моментов трения покоя в шарнирах реактивных тяг рычагов.

Следует отметить, что процесс поосного статического взвешивания двухосного автомобиля лишен недостатков, упомянутых выше. Экспериментальные исследования 2.

Методика и объекты исследований С целью экспериментальной проверки высказанных положений был проведен цикл натурных исследований на 5 весах поосного взвешивания 3 типов, включенных в Государственный реестр средств измерений табл.

Стационарные автомобильные весы для взвешивания в движении были установлены на действующих стационарных постах весового контроля СПВК. У каждого СПВК исследовалось по двое весов одного типа, установленных на встречных направлениях дороги.

В эксперименте использовались 3 грузовых транспортных средства ТС с различным числом осей и разными типами подвески табл. Значения необходимых для экспериментов осевых нагрузок достигались размещением в кузовах Э2ТС и автомобиля с пневмоподвеской ТСПП двухтонных гирь класса М1, которые надежно фиксировались от смещения. И так 10 кругов в движении и 5 кругов в статике. Для проведения этих работ потребовалось организовать одно- и двухдневные групповые командировки водителей и инженерного персонала на расстояние от до км.

У автомобилей с двух- и трехосными тележками разбросы осевых нагрузок на порядок выше. Отклонения значений осевой нагрузки вторых осей Э2ТС и ТСПП, полученные на портативных весах в процессе 10 циклов статического взвешивания Просматривается систематика, связанная с направлением заезда автомобиля на весы, — первые пять замеров дают отклонение в плюс, а вторые — в минус.

Обусловлено это, скорее всего, выработкой топлива в процессе эксперимента, влиянием горизонтальных сил от тормоза автомобиля и систематическим смещением пятна контакта шин на платформе, а также конструкцией автомобиля, допускающей небольшое перераспределение нагрузок между осями.

Разброс результатов десятикратных измерений осевой нагрузки второй оси ТСПП рис. Таким образом, отклонения измеренных значений осевой нагрузки превышали величину предельной погрешности весов в 30…45 раз! Так ведут себя сами измеряемые величины — осевые нагрузки автомобилей. Причина вариации — перераспределение нагрузок между осями одной тележки вследствие наличия вертикальных составляющих сил в реактивных тягах и моментов трения покоя в их шарнирах, о которых упоминалось выше.

Этот факт, к сожалению, неизвестен большинству заинтересованных лиц, круг которых включает и водителей, и метрологов, и работников, в обязанности которых входит осуществление контроля за величинами осевых нагрузок и полной массы большегрузных транспортных средств. Для дальнейшего анализа работы весов и влияния подвески автомобиля на результаты измерений использовалась величина среднеквадратического отклонения СКО , рассчитывавшаяся по точечному массиву данных измеренных осевых нагрузок и полной массы.

Предварительно с использованием критерия Пирсона была проверена и подтвердилась гипотеза о нормальности закона распределения всего массива результатов измерений.

Полученные различия в выборках измеренных осевых нагрузок двухосного и многоосных ТС обусловлены именно различием работы подвесок, а не весов. Весы исправны — ведь многоосные ТС взвешивались поочередно с эталонным двухосным грузовиком, для которого результаты практически идеальные. Весы только фиксируют факты. Полученные результаты говорят о том, что при единичном взвешивании измерить точно осевые нагрузки многоосного автомобиля с погрешностью, не превышающей погрешность используемых осевых весов, невозможно!

Нельзя использовать метод поосного последовательного взвешивания и при определении массы грузов в коммерческих целях. Даже дешевых - таких, как песок, щебень или мусор.

Однако, на практике в ряде случаев без поосного взвешивания не обойтись. Прежде всего, при контроле допустимых осевых нагрузок ТС на дорожное полотно. В зависимости от геометрии подвески и сезонных ограничений их величины не должны превышать 6…12 т 59… кН на ось.

В этом случае, по-видимому, для многоосных ТС будет необходимо найти величины поправок в пользу водителя фору , компенсирующих методическую погрешность измерений, возникающую вследствие непредсказуемого поведения подвески.

Результаты взвешивания в движении Можно предположить, что при поосном взвешивании в движении автомобиль, проходя весы, движется равномерно, и приложенные к элементам подвески вертикальные паразитные силы остаются почти постоянными и не меняют свой знак.

Поэтому, если водитель не предпринимает каких-то специальных действий, влияющих на результат измерений, определение осевых нагрузок и полной массы будет проходить с меньшими методическими погрешностями, чем в статике. Иными словами, вариация осевых нагрузок может быть меньшей, чем при статическом взвешивании с остановками. Однако, разброс значений общей массы по результатам измерений в движении оказался существенно большим. Таким образом, высказанная выше гипотеза об уменьшении вариации величин осевых нагрузок в движении вследствие уменьшения влияния сил трения покоя и реакций в элементах подвески не подтвердилась.

Качество измерений в движении Э2ТС даже приближается к заявленным характеристикам режима статического взвешивания. Анализ показал, что дело здесь не в весах, а в качестве самих проездов по ним, которые выполнялись одними и теми же водителями. Весы были произведены, смонтированы и поверены на месте одновременно.

На них было установлено одно и то же программное обеспечение. Зная это, водители и владельцы ТС, штрафуемые за перегруз, могли бы легко выигрывать судебные процессы у контролирующих инстанций. Результаты и законодательная метрология 3. В нем одновременно описаны технические требования и к автомобильным, и к вагонным весам, но ничего не сказано про измерение осевых нагрузок. Классы точности весов определены только исходя из погрешности определения полной массы автомобилей и поездов.

В Республике Беларусь эти Рекомендации утверждены в качестве государственного стандарта. Есть в этом стандарте и методика поверки. В этом году планируется принять его в качестве Межгосударственного стандарта в странах СНГ.

Попробуем применить стандарт РБ [4] к нашим экспериментальным данным - их предостаточно. Это очень высокий результат для автомобильных весов поосного взвешивания в движении. Это и было проделано. Результаты показаны на рис. По результатам взвешивания СПВЛ полуприцеп с двухосной тележкой на рессорной подвеске — см. Таблицу 2 весам надо присвоить класс 1, а по результатам взвешивания ТСПП седельный тягач с полуприцепом, имеющим трехосную тележку на пневмоподвеске — класс 2 или даже 5!

Так где же предел? Ведь можно найти ТС с таким числом осей и такой сложной или ржавой и запущенной подвеской, что исправные хорошие весы по узаконенной процедуре вообще невозможно будет сдать! Приведенная в Рекомендации МОЗМ [3] и некоторых наших методиках поверки весов для поосного взвешивания в движении норма оценки погрешности по результатам взвешивания ТС с подвесками разного типа является лишней и вредной.

Эта операция характеризует техническое состояние подвесок ТС и мастерство водителя, а не качество работы весов. Почему производитель весов или сервисная организация должны отвечать за ржавую неухоженную подвеску старого грузовика, который случайным образом арендовали для поверки весов или их инспекции в эксплуатации? Это примерно то же, что после процедуры поверки автомобильных весов статического взвешивания, успешно проведенной по ГОСТ Р с использованием гирь класса М1 по ГОСТ , мы бы требовали вторично оценить их метрологические характеристики с использованием каких-то балластных грузов сомнительного происхождения.

Из сказанного выше следует вывод о том, что оценку погрешности и класса точности автомобильных весов для взвешивания в движении необходимо производить только по результатам проездов эталонного двухосного транспортного средства на рессорной подвеске!

О проекте Межгосударственного стандарта на базе МОЗМ Полученные результаты обязывают дать определенные рекомендации в связи с готовящимся принятием нового Межгосударственного стандарта для автомобильных весов в движении, и, кроме того, по весовому контролю большегрузных транспортных средств. Класс точности весов при измерении осевых нагрузок и полной массы ТС не должен зависеть от свойств ходовой части взвешиваемых автомобилей, так как они не являются частью средства измерений.

С этой целью соответствующие разделы должны быть переработаны в духе признания определяющими результатов, получаемых на эталонном двухосном транспортном средстве с рессорной подвеской Э2ТС.

Весовой контроль ТС в свете новых данных 4. О поправках в пользу водителя Главным результатом наших исследований для инспекторов и руководителей служб, осуществляющих весовой контроль ТС, а также грузоперевозчиков, должна быть информация о том, что осевая нагрузка конкретной оси ТС с числом осей 3 и более, даже при сохранении положения центра масс, непрерывно меняется при его перемещении по дороге или платформе весов существенным образом. В процессе весового контроля инспектор фиксирует лишь случайное значение из этого диапазона, имевшее место в конкретный момент времени.

Допустим, измеренная величина 9,5 т превышает на 0,5 т разрешенную осевую нагрузку, равную, например, 9 т. Через несколько секунд из-за того, что водитель нажал на тормоз или газ или колесо преодолело неровность дороги, осевая нагрузка изменится и станет равной 8,85 т, но платформа весов уже позади и про то, что ТС перестало быть нарушителем, уже никто не узнает!

Инспектор оформит протокол по тем данным, которые зафиксировали весы. А в нем может быть штраф в десятки или даже сотни тысяч рублей! Как же тогда правильно и справедливо по отношению к грузоперевозчикам проводить весовой контроль? Как правило, у инспекторов нет времени повторять взвешивание 10 раз для того, чтобы определить средние значения осевых нагрузок и полной массы ТС для принятия решения о факте нарушения.

Поэтому, выход один — при поосном взвешивании необходимо вносить поправки в пользу водителя. Весовой контроль без торможения потока ТС В последние три года на дорогах России начинают внедряться системы предварительного весового и габаритного контроля СВК без торможения транспортного потока [6].

Нагрузка на ось автомобиля: как просчитать

Проблемы контроля общей массы груза и его распределение по осям автопоезда давно уже являются болезненными для всех автоперевозчиков, связанных с транспортировкой самых разных видов груза. Специалисты компании "Таттрал" отмечают несколько ключевых моментов, рассмотрев системы взвешивания автотранспорта. К году Минтранс РФ планирует на федеральных трассах организовать автоматизированную систему весогабаритного контроля АСВГК , состоящую примерно из пунктов. К этому добавляются планы региональных властей по созданию таких же автоматизированных систем на дорогах местного значения, по примеру уже реализованной системы в Нижегородской области.

Поосное взвешивание автотранспортных средств ТС используется, в основном, с целью оценки соответствия их осевых нагрузок и полной массы установленным нормам [1], [2]. Превышение разрешенных значений снижает безопасность дорожного движения и приводит к ускоренному износу дорожного покрытия.

Работаем: Пн. Нагрузки на оси автомобилей. Одним из видов автомобильных весов являются автомобильные весы для поосного взвешивания, предназначенные для определения нагрузки на каждую ось автомобиля. Такие весы можно увидеть вблизи мостов и других дорожных сооружений. Перед весами, как правило, установлен соответствующий дорожный знак с допустимой нагрузкой на ось автомобиля.

КАК ПРОСЧИТАТЬ НАГРУЗКУ НА ОСЬ АВТОМОБИЛЯ

ГОСТ Транспортные средства колесные. Технические требования и методы определения. Wheeled vehicles. Masses and dimensions. Technical requirements and determination methods. МКС Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены в ГОСТ 1. Основные положения" и ГОСТ 1.

Перегруз грузового автомобиля по массе и по осям

Такие весы можно увидеть вблизи мостов и других дорожных сооружений. Перед весами, как правило, установлен соответствующий дорожный знак с допустимой нагрузкой на ось автомобиля. Как видно из приведенных соотношений, нагрузка на заднюю ось или тележку грузового автомобиля всегда больше, чем нагрузка на переднюю ось, так как грузовая платформа всегда расположена в задней части автомобиля. Передняя ось нагружается, в основном весом кабины и силового агрегата, а задняя ось или тележка — гораздо большим весом перевозимого груза.

Войти Регистрация. Войти Пароль: Запомнить меня Забыли пароль?

Масса автомобиля проявляется в виде нагрузки на оси. С осей на поверхность дороги должна передаваться движущая сила, и величина максимально передаваемой силы зависит от нагрузки на оси и коэффициента сцепления между шиной и поверхностью дороги. Если масса распределена на обе оси равномерно, то максимальная сила тяги на горизонтальном шоссе составит 0,3 массы автомобиля; при большей силе, подводимой к колесам, начнется их пробуксовывание. Максимальная тяговая сила не зависит от мощности двигателя.

Как рассчитать нагрузки на оси грузового автопоезда?

Проектирование и расчет автомобиля. Сегодня мы с вами будем определять центр тяжести автомобиля и распределения его массы по осям. О пределение центра тяжести автомобиля и распределение массы автомобиля по осям Д ля расчета весовых характеристик автомобиля в расчет обычно принимается масса взрослого человека около 70кг , а для детей 35 кг. Центр массы взрослого человека принимается на обоснованном расстоянии от нижней крайней точки спинки сиденья и составляет мм.

Нагрузка на ось автомобиля: как просчитать? Такие весы можно увидеть вблизи мостов и других дорожных сооружений. Перед весами, как правило, установлен соответствующий дорожный знак с допустимой нагрузкой на ось автомобиля. Нагрузка на ось осевая нагрузка — это нагрузка от массы автомобиля, передаваемая на дорожную поверхность колесами одной оси. Масса автомобиля снаряженная или полная и нагрузки на его оси связаны соотношением:. Книга Андрея Ковалева.

.

КАЛЬКУЛЯТОР ПЕРЕГРУЗА АВТОМОБИЛЯ ПО ОСЯМ И МАССЕ . Теперь дадим определение величине полная масса ТС, которая чаще всего.

.

.

.

.

.

.

.

Комментариев: 4
  1. Харлампий

    Чем регламентируется то, что сотрудник полиции при досмотре не может трогать и перемещать вещи своими руками?

  2. Агнесса

    Интересно для УБД тоже такой налог?

  3. Елизавета

    Простите, а почему же ваш вопрос о пенсии вы ставите обязательно или или? А почему бы не рассчитывать и на пенсию вкладывая туда деньги и одновременно заниматься каким нибудь своим собственным делом или бизнесом если уж на то пошло? Что же мешает человеку и там и там проверять системы уж простите на вшивость? Ведь есть же выбор и это лучше чем если бы вообще не было бы выбора как такового.

  4. garculobur

    Сергей КелинА если долги не перед банками,а перед физ.лицами просто по распискам или договору займа, в этом случае процедура банкротства возможна?

Спасибо! Ваш комментарий появится после проверки.
Добавить комментарий

© 2018-2019 Юридическая консультация.